Wanneer men denkt aan elektrische auto’s, denkt men aan nieuwe auto’s die gebruikmaken van nieuwe technologie, maar niets is minder maar. Al in 1969 zagen we de eerste elektrische (deel)auto’s rijden in Nederland. Daarmee neemt de zogeheten Witkar een bijzondere plek in als de allereerste elektrische deelauto in Nederland.
Het jaar 1969 markeerde een tijd van vernieuwing en experimentatie, en de Witkar was een pionier op het gebied van duurzame mobiliteit. Het was Luud Schimmelpennink, die het visionaire concept van de Witkar had bedacht en daarmee hoopte in te spelen op de groeiende behoefte aan efficiënte stedelijke mobiliteit. Zo bood deze compacte elektrische deelauto mensen in Amsterdam een milieuvriendelijk alternatief voor traditioneel autogebruik en was het tevens een vervanger voor de iconische witte fiets van de Provo-beweging. De Witkar zou uitgroeien tot een vroeg voorbeeld van deeleconomie, lang voordat het begrip gemeengoed zou worden, maar dat zou niet zonder slag of stoot gaan.
Geschiedenis van de Witkar
In 1966 ontstond het idee om de individualistische autoregie te doorbreken en plaats te maken voor een gedeeld mobiliteitsconcept. Net zoals de deelscooters van anno 2024, was hetgeen dat de Witkar uniek maakte, het feit dat gebruikers het kleine wagentje op konden pikken op de ene locatie en deze na gebruik achterlaten op een andere plek. Daarnaast was het feit dat het op elektriciteit reed en daarmee geen benzine op hoefde te slurpen, een geheel nieuw en revolutionair concept.
Met zijn futuristische verschijning en slechts 1.45 meter in lengte, 1.20 meter in breedte, en 1.80 meter in hoogte, was de Witkar een ontwerp dat je niet kon negeren. Dit elektrische voertuig kon bij diens introductie maximaal 20 km per uur [daarna 30 km per uur] rijden en had een 250 volts accu welke zeven minuten nodig had om weer volledig opgeladen te worden. Starten was eenvoudig: een gulden in de automaat en de Witkar was klaar voor gebruik. Schimmelpennink had het concept al in 1966 bedacht, maar het werd pas in 1974 gelanceerd door de vele perikelen waarmee het bedrijf te maken kreeg. Hoewel de ‘rijdende telefooncel’, zoals spottend door burgers genoemd, werd goedgekeurd door de Rijksdienst voor het Wegverkeer, werd het geconfronteerd met verzet van de politie, die pleitte voor de introductie van een rijbewijs voor bestuurders. Ondanks de goedkeuring en steun van de Amsterdamse college van burgemeester en wethouders, zou het lastig blijken om de Witkar rendabel te laten draaien.
Witkar niet rendabel
Financieel gezien kostte de bouw van de Witkar 8500 gulden, welke werd opgehaald door het geld dat 85 sympathisanten doneerden. Lidmaatschap van de Vereniging Witkar kostte 25 gulden per jaar en dat was een vereiste om in een Witkar te mogen rijden. Dat was echter niet genoeg, want om de auto daadwerkelijk te gebruiken, moesten leden extra betalen voor een jaarabonnement en rittengeld (een dubbeltje) per minuut. Daarmee was het gebruik van de Witkar duurder dan een ‘echte’ auto, maar Schimmelpennink verweerde zich door aan te geven dat je geen parkeerkosten hoefde te betalen bij een Witkar waardoor je uiteindelijk goedkoper uit zou zijn.
Ondanks optimistische voorspellingen van Schimmelpennink in 1977, dat rendabiliteit haalbaar zou zijn met 15 stations en 105 Witkarren, stond de Witkar voor veel obstakels. Waar in 1975 met veel bombarie het eerste zogeheten witkar-station in Amsterdam werd geopend, waar overigens ook toenmalig minister Volksgezondheid en Milieuhygiëne Irene Vorrink aanwezig was, zou de Witkar slechts twee jaar later van de straten van Amsterdam verdwijnen.
Ondanks een gedreven poging tot herintrede in de vroege jaren 80 op enkele stations met een gemoderniseerde aanpak, slaagde de Witkar er helaas niet in om aanzienlijke populariteit te verwerven. De initiatiefnemers vonden dat gemeente Amsterdam daaraan bij had gedragen door tegenwerking inzake verguinningen. Ook in landen zoals Frankrijk en Japan, waar het concept onder de loep werd genomen, kon het geen brede waardering genieten. Het werd bekritiseerd als een surrogaat maanwagentje. Na een fase van achteruitgang in de jaren 80, trok Schimmelpennink in 1988 de conclusie dat commerciële levensvatbaarheid buiten bereik lag en moest het bedrijf met in totaal 38 witkarren, stoppen met hun diensten.
Het experiment, gelanceerd als een alternatief voor lopen en als aanvulling op het openbaar vervoer, kon uiteindelijk niet opboksen tegen de realiteit van de tijd. Hoewel de Witkar zijn tijd ver vooruit was en het op lange termijn een blijvende impact heeft gehad op het bredere gesprek over mobiliteit en duurzaamheid, bleek Witkar zelf simpelweg niet rendabel genoeg en moest het worden opgedoekt.
Meer artikelen over Technologie
MSN Messenger: de wereld voor smartphones en social media
MSN Messenger, beter bekend als 'gewoon' MSN, had op diens hoogtepunt 330 miljoen actieve gebruikers per dag. Hoe kan het …
Terravision, de vergeten voorloper van Google Earth en Google Maps
In de moderne wereld is het moeilijk voor te stellen hoe we zonder digitale kaarten zouden functioneren. Google Maps en …
Titanic als toeristische attractie en alles dat we weten over submersible Titan en diens passagiers
De onderzeeër, of eigenlijk: submersible Titan is zoek geraakt in de oceaan toen het dook om naar het wrak van …
